编者按：
中国新能源汽车迈入规模化普及新阶段，智能与电动化深度融合，安全已成为产业高质量发展的核心命题。伴随一批强制性国标落地，行业正从“被动防护”向“主动安全”跨越，从技术创新向体系化安全进化。腾讯汽车推出《智电安全进化录》系列，以专业视角记录中国新能源车这一安全跃进之路。
2025年最后一天，作为比亚迪集团技术集大成者，2026款仰望U7“压哨”出现在工信部减免车辆购置税目录上。这不仅是一款新车的公告亮相，更像是一场关于“能效博弈”的预演。
官方信息显示，这款高性能“巨兽”，整备质量（即车重）高达3195kg，较旧款增重100kg。这其中，仅150kWh的电池包重量就达926kg，而旧款135.5kWh的电池包重量为903kg。然而，得益于比亚迪在电机电驱效率、电池能量密度，以及整车风阻上的优化，这成功抵消了电池增重带来的负担，CLTC纯电续航从800公里提升至1006km，百公里电耗从21.8kWh大幅降低至17.7kWh。
巧合的是，就在第二天，《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（下称“新国标”）正式实施，中国由此成为全球首个对电动汽车电耗设定“强制红线”的国家。新标准堵住了过去“车越重、标准越宽松”的漏洞，改为按不同车重设定电耗限值，同时对三排座椅、四驱、高性能车等车型设置差异化条款。较上一版推荐性标准，新国标加严约11%，预计可使续航里程平均可提升7%。
以一辆主流2吨级纯电车型为例，旧版百公里能耗限值约16.9 kWh，新版限值则压降约11%至15.1 kWh。
过去数年，中国新能源汽车行业信奉“大电池换长续航”法则，动力电池几乎成为最核心的竞争筹码，不仅成本占到整车三成以上，自身重量也让车重轻易突破3吨。
电池更重，车辆底盘越需要强化，行驶中需耗费更多能量克服轮胎滚阻，车辆能耗随之升高。对此，蔚来汽车创始人李斌曾感慨称，现在的产品，大家都追求大，中国对于新能源大车，也没有增加税，所以越做越大，越做越重，它时常陷入了“水多了加面，面多了加水”这样一个循环。
电车“肥胖化”带来的不止是能耗恶性循环，还带来成本居高不下、安全与操控承压等一系列连锁反应。
新国标的落地，标志着行业要告别“大力出奇迹”，转向“高能效、低能耗”的精细化发展阶段，一场以轻量化为核心的技术革新势在必行。
作为新国标制定参与者，中国汽车标准化研究院副院长郑天雷公开表示，从前期行业数据看，当前车型电耗水平差异显著，近40%车型无法满足新标准限值要求，为满足标准要求，不达标车型需进行必要技术升级，否则将面临淘汰。
强制国标落地，“方盒子”等车型或难达标
中国新能源汽车高速增长背后，“重量膨胀”已成行业隐形顽疾。
元股证券:ygzq.hk
全国汽车标准化技术委员会汽车节能分会数据显示，2018年-2019年，纯电车单车重量从1362kg增加至1472kg，百公里平均电耗从13.82kWh下降至13.28kWh，电耗改善明显。然而，从2020年至2022年，车重从1426kg增重至1519kg，虽然近三年电耗依旧呈现下降趋势，但降幅明显放缓，分别为12.49kWh、12.24kWh、12.35kWh。
为了推动汽车产业低碳化、淘汰技术落后车型，新国标最早于2021年3月启动修订程序，并于2024年11月完成标准审查报批。
配资网站与旧版推荐性标准不同，这一强制性标准带有明确准入门槛：达标与否直接关联新能源汽车购置税的减免，不达标将不予以公告、无法销售和上牌。按照规定，新申请车型定于2026年1月1日执行。对于已获批车型额外给予两年过渡期，自2028年1月1日起全面执行，车企可在过渡期内完成技术升级。
需要注意的是，这一新国标仅适用于车重不超过3500kg的纯电车型，插电混动（PHEV）则纳入到燃油车节能管理体系。
该标准设定了三个不同车重档位下的电耗限值“红线”。具体而言，对于车重小于1090kg的小型车，百公里电耗限值为10.1kWh；车重在1090kg至2710kg之间的主流中大车型，则设定了一个更为科学的动态计算公式，在10.1kWh的基础额度上，车重每超过100kg，能耗限值额外增加0.556kWh，以此倒逼车企精准减重；一旦车重超过2710kg，则设定了19.1kWh的封顶天花板。
此外，对于三排座椅、四驱车型则放宽了3%的电耗要求，但二者不可叠加。对于高性能车型（百公里加速在3秒以内的轿车、SUV不超过3.3秒），或者爬坡能力达到100%（45度坡）的越野车，则给予20%的放宽。
对于行业影响几何？国家标委会依据2023年及以前数据统计得出结论，考虑保守降耗潜力下，新国标下行业达标率将接近90%，这意味着淘汰行业车型占比为10%左右。
从业内反馈来看，入门级低端微型车、“油改电”重型车和高风阻“方盒子”，成为最难达标的三大雷区。
一位新势力汽车工程师解释称，很多几万元的微型车为追求空间“得房率”，采用方盒子造型，风阻系数偏高，核心零部件用的材质也很差。比如，电控系统多为传统硅基（IGBT），而非能量损耗更低的碳化硅（SiC），也很少搭载热泵空调系统，虽然这些配置的成本贵一两千块钱，但确实能省不少电；而“油改电”车型作为妥协产物，比原生纯电车型更重、布局更不合理，三电系统无法和车身高效融合。
“车越重越安全”是消费者误区
与同级别燃油车相比，纯电车整备质量普遍高出三成以上，部分中大型车辆甚至超过 3 吨。
举例对比来看，宝马3系325i与i3eDrive35L，两者车重分别为1588kg、2029kg；比亚迪唐燃油版与EV版，车重分别为1895kg、2360kg；同为大型轿车，奔驰S级和仰望U7，车重分别为2050kg、3195kg。
同级别车型重量悬殊的核心，在于沉重的动力电池包。
中国动力电池产业创新联盟数据显示，2026年1月，纯电动乘用车单车平均带电量为63.6kWh，同比增长19.2%，能量密度主要为125Wh/kg-160Wh/kg。照此计算，其单车电池包重量约为397kg-508kg，才能实现500公里以上的续航。
拿2026款小米SU7为例，其最重电池包为716kg，占车重超过三成，对应电量为96.3kWh，最长可以跑到902km。换算成一款同级别的中大型燃油轿车，要实现同等续航，只需要加满70升汽油，算上油箱总重量仅为65kg，重量差距超过10倍。
市场是配置资源最有效率的形式，公平竞争是市场经济的灵魂。内卷式竞争，本质是以亏本经营方式展开的低效竞争，偏离了正当竞争的轨道。恶性降价，让部分新能源汽车销量大涨但利润大跌，一些项目资金链断裂，车主陷入维保难；外卖补贴，无数餐饮商户被迫卷入降价潮，订单涨了，收入却降了，食品安全问题投诉激增……一段时间内，类似案例并不鲜见。商品生产都有成本线，合理的利润水平既是企业存活的生命线，也是创新再投资的驱动力。“赔本赚吆喝”的价格战、补贴战，看似一时让利于消费者，实则侵蚀了产业链上下游企业的生存空间，最后导致的是多输局面。
世界超级摩托车锦标赛素有“赛道上的车展”之称，最大特色在于参赛车辆必须以量产车为基础进行有限改装，因此成为各大厂商展现量产车技术实力的关键舞台。长期以来，该赛事冠军被杜卡迪、雅马哈等欧美日品牌垄断。张雪机车车队成立时间很短，此次仅为其参加的第二站比赛，然而仅用一个月时间，张雪机车就完成了从适应赛道到统治赛道的惊人跃升。“我们通过车辆设定、底盘调校、操控优化等方面积累优势，再加上车手的出色发挥和一点运气，最终拿下了这场比赛。”创始人张雪在赛后的表达很谦虚，但在顶级摩托车赛事中，领先1秒已属明显优势，此次张雪机车以近4秒的压倒性优势强势夺冠，堪称妥妥的实力碾压。
对此，汽车安全专家、清华大学车辆与运载学院教授周青在《车辆不断增重对安全等性能的负面影响》一文中指出，动力电池本身已显著抬高整车重量，不少电动汽车近一半的重量由电池包贡献，智能汽车需要的激光雷达、毫米波雷达、摄像头等感知装置叠加其上，大显示屏、豪华座椅等舒适配置进一步增重，各类硬件设备还需配置支架、线束等，这些都带来重量负载。
他认为，“车越重越安全”属于消费者误区，装上大电池包，虽能缓解消费者的里程焦虑，但这份“安心”背后藏着三重安全风险：首先，电池包越大车越重，不利于碰撞安全；其次，电池包尺寸大，发生侧面碰撞时，更容易被外部冲击侵入（如侧面撞柱、门槛梁撞路肩石），起火风险陡升；更麻烦的是，一旦发生热失控，电池越多火势越猛，留给乘员逃生的时间就更短。
特斯拉此前也曾宣称，同等条件下，电池越重，车辆越重，电耗越高，续航提升越有限，而车身每减重10%，续航里程可提升5%-6%；过重的车身还会缩短轮胎寿命，车重每增加500公斤，轮胎寿命减少约20%，养车成本直线飙升。
电车“减肥”不仅为了更省电、更安全，过度堆砌电池显然也违背了电动化转型的低碳节能初衷。更臃肿的车身，意味着更多的钢材投入，电池也需要更多锂、钴、镍等矿产资源的消耗，全生命周期碳排放显著上升。
早在2024年4月，Stellantis前CEO唐唯实就公开呼吁，与传统燃料汽车相比，续航为400公里的电动汽车，其电池包所需的原材料会额外增加1000磅（约450公斤），从环境的角度来看并不合理，“未来10年，汽车产业需要在电池功率密度方面取得突破，将电池重量减轻50%，才能确保电动汽车的环保意义”。
车企出路：“极致去重”与“高压增效”
新国标能效限值下，“大体重、高风阻、低效率”正成为电车三大致命伤。要想实现更低的能耗水平，打破电车“重量-能耗-成本”的死亡螺旋，车企们的唯一出路在于“极致去重”与“高压增效”：通过流线型设计压低风阻，利用一体化压铸等技术减负，并辅以碳化硅（SiC）、800V架构，压榨每一度电的利用效率。
新国标颁布前夕，特斯拉已多次高调宣传自身在轻量化和低能耗上的优异表现。
数据显示，特斯拉Model 3、Model Y长续航后轮驱动版，以及Model YL，这三款车的整备重量分别为1760kg、1891kg、2088kg，百公里能耗为11kWh、11.2 kWh、12.4 kWh。其号称“均为同级超轻车重+超低电耗水平”，这归结于低风阻流线型车身、钢铝混合的车身结构、高度集成的三合一电驱系统，一体化压铸、结构精巧紧凑的热泵空调系统、超高强度的全景玻璃车顶，以及总长更短的车身线束。
尽管一体化压铸被长城汽车创始人魏建军所抨击，但其以铝代钢实现的显著减重效果已成行业共识。
理想汽车材料负责人段吉超就指出，用一体压铸可以把车做的更轻、提升续航和能耗；更集成，生产效率高；有利于车身刚度提升，进而提升操控性、舒适性，这对于中大型豪华车至关重要。
显然，在能量密度更高的固态电池大规模量产前，车企难以押注液体电池，必须竭尽全力为车辆减重。特斯拉内部甚至有个有趣的传统：“车辆每轻一公斤，就奖励工程师一箱啤酒。车重决定一切，安全、效率、性能、能源、能耗。”
另一位规模车企工程师则认为，相比于电车能耗，消费者对燃油车的油耗更为关注，毕竟油价比电价贵太多。从厂家角度来说，电池成本居高不下，在不增加电池容量的情况下提高续航，本身也有助于降本增效，但电车降耗复杂，这需要多部门协作才能完成。
在为乐道L60造势时，时任品牌负责人艾铁成也提到配资炒股利息是否合理，电池成本很高，我们把电耗做低，续航就长了，就是帮用户省钱。李斌为此还推翻了设计出来6个月的造型，如果做成传统的box（方盒子造型），就得牺牲风阻、续航。“我们是一瓦一瓦地去抠，跟智能硬件、底层操作系统、芯片甚至保险丝团队去抠细节。”
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